ローバー・ミニ ロアホースからの水もれ

 半年ほど前に足回りを整備した折りに、サブフレームに水漏れの跡がありました。ガレージの床には跡が無く水位も下がったように見えないので走行中に圧が上がると滲んでくる程度でしょうか。

 目視できる範囲ではジョイント部分やウォーターポンプからの漏れは確認できず、ホースクランプの増し締めをしました。残るはロアホースクランプ部分かラジエター本体の亀裂か？！（それは嫌だなぁ）

 時間もなくそのままで車検に出したところ、圧力検査の結果で漏れを指摘されちゃいました。箇所はロアホースクランプ部分とのこと。『ここは手が届かないのでラジエターを外して・・・』『ならばホースもファンブレードもベルトも全交換・・・』7万円オーバーコースですね。プロの作業で外すのならそういうことになるのは当然だけれども、前回ウォーターポンプ交換時にホース交換してそんなに経ってないのです。

 その時の自分の作業ミスということでしょうかね。ロアホースクランプの締め込みが不足していたか・・・ここは後から作業ができない箇所という認識で気をつけて締め込んだような記憶もあるんだけれど。

 そのまま水位と下回りを観察しながら半年あまり。水漏れ跡も水位低下も認められず。自然治癒？のわけはないので、たまたま止まっただけですねきっと。自然と止まる程度の漏れ、どうにかしてロアホースクランプを増し締めできればすっきりします。 

画像中央に半分見えるのが増し締めしたいクランプボルト

 　かろうじて見えてはいるものの狭くて手は届かず、エクステンションにユニバーサルジョイントをつけたソケットレンチでもその太さが邪魔でうまくアクセスできません。

　ならばドライバーではどうか？ ん～、通常のマイナスドライバーの形状ではシャフト自体が太く先端も幅広くなっているせいでうまくいかなそうです。

　さらに必要な長さは50センチ程度。ここまでの長さのドライバーとなるとそこそこのお値段で、このためだけに購入するのも考えものです。

　そこで、ジャンク箱の中のマイナスドライバービットとΦ5.5㎜の鋼材（200円なり）を溶接してロングTドライバーを作ってみました。 

　30分ほどのやっつけ仕事で完成。ドライバーとしては細すぎて剛性感が無く頼りない感じの仕上がりです。

早速作業

 細さと僅かなしなりで増し締めはうまくいきました。ほんの5分ほどの作業です。1回転半も締まったのでやっぱり緩んでいたようです。ラジエター脱着を考えたら、これで完全にリークが止まれば儲けものです。

 今回はSSTを自作してかろうじて後から増し締めが出来ましたが、ホースクランプの向きによっては全く不可能の場合も。次回ラジエター脱着時はその点熟考して作業したいと思います。

 

ローバー・ミニのエアコンサーモアンプ自作

部品を配置し終えたサーモアンプ基板

『ローバー・ミニのエアコンサーモアンプ修理（というか製作）その2』でブレッドボードで作動を確認したものを回路図に起こします。

自作サーモアンプ回路図

それをもとにブレッドボードパターンの片面ユニバーサル基板の実体配線図を書いてそのとおりに部品を配置しました。

自作サーモアンプ実体配線図

ブレッドボードでテストする関係でリード部品やブレッドボードパターンのユニバ基板を使ったこと、耐振動性を考えてなるべく寝かせて配置したことからけっこうギリギリの配置です。手慣れた方ならもっと合理的な配置もできるのかな？

汎用片面基板のせいか、部品に力を加えるとランドが剥がれやすいです。設置場所には余裕があるのでギチギチに小型化する必要はないのですが、振動のことも考え合わすと両面スルーホール基板にSMDのほうが良かったかもしれません。

回路図左側から、270Ωの抵抗とツェナーダイオードで12Vの電圧を作っています。そのままの電圧の場合、電圧変動により作動温度に若干ズレが出ました。

18kΩとサーミスタ＋温度調整ダイヤルの可変抵抗（2.7ｋΩ）＋多回転半固定抵抗（770Ω設定／2kΩ）＋抵抗2kΩの分圧で、1つ目のトランジスタの作動を制御します。

右側2つのトランジスタと1k・30k・20k・680Ωの5つの抵抗がシュミットトリガ回路。シュミレーションサイトで見ると、出力がONになるときとOFFになるときで作動するトランジスタが切り替わります。

680Ωの抵抗2つは、フォトMOSリレー内のLEDと増設したLEDパイロットランプそれぞれの電流制限抵抗です。

パイロットランプは先の汎用サーモにもついており、コンプレッサーの動きを可視化できて便利だなと感じたから。実際にはコンプレッサーではなくアンプのONOFFを表しているだけですが。

走行中、人によってはこのランプの点いたり消えたりが気になってしまうのがデメリットかも。

ここにリレーを使ったのは、その先のリレー（ACリレー）の仕様によって動きが変わらないようにです。リレーを介さない場合は、実車でテストしての半固定抵抗を調節する必要があると思います。

機械式ではなく半導体リレーを選択したのは、出力先がリレーなので小さい負荷でも使えること、耐震性のある自動車用機械式リレーで小信号で使えるものがあまり売っていないことから。

ダイオードは出力先のリレーコイルのサージ電圧防止用です。47μFの電解コンデンサはACリレーのチャタリング防止の意味で入れてみました。

机上最終テスト

ケーブルは0.75～1.25SQ・AVSの手持ちのもの。電気的にはもっと細くて良いし、そのほうが取り回しもしやすいですが、物理的に丈夫かと。

青白のアース線には念の為ヒューズをつけておきました。

筐体におさめてすべての電気的な接合をして、最終的に安定化電源で机上確認をします。間違いはなかったようで無事動作しました。

樹脂固定

防振対策としてホットボンドで冷却時間をおきながら固定していき、筐体を閉じて完成です。

車体への固定は、室内機カバー内側の室内機左側へ、接着剤付きのマジックテープでカーペットに固定としました。

完成した自作サーモアンプ

赤いケーブルはパイロットランプへの結線です。

今の所普通に動いてくれています。温度調整ダイヤルはワイドレンジに感じます。純正よりゆるくエアコンをかけられて良いかもしれません。

抵抗は各100本パックなど、予備も含めても合計2,000円程度でした。

※いつものことですが、記事の内容について一切責任持てません。参考になさる方がいるとは思えませんが、その場合は自己責任でお願いします。

ローバー・ミニのエアコンサーモアンプ修理（というか製作）その2

故障した純正のサーモアンプ

前回の記事では汎用サーモで代替しましたが、純正と同じ仕組みのものを丸々コピーして使えれば温度設定までコピーできるのでそれにこしたことはありません。3石のトランジスタに抵抗、電解コンデンサ、ダイオード、部品点数も少なく特殊なICが使われているわけでもなく、価格的にも千円でお釣りがくるはずです。

ある程度の信頼性を確保しつつテストを重ねてショップオリジナル仕様を決定して量産するとなると、8000円前後というのは理解はできるのです。それでもこれと同じ純正部品を8000円で買うのはどうにも納得いかず。ビンボー症ですね。

まずは回路図に起こすべく樹脂を削り・・・結果は画像の通り悲惨なことに。自分には完遂するだけの根気とスキルがありませんでした。部品を壊さずきれいに剥離された画像をUPした方を尊敬しちゃいます。

一応回路図に起こしてみたものの、リードを切ってしまった箇所や部品を破損してしまった箇所が多すぎて、シュミレーターにかけて作動する回路図にすることができませんでした。不明部分を補うスキルもありません。

アキバの秋月電子通商さんでは、温度センサースイッチキットなるものが売られています。2個のトランジスタを使いサーミスタの抵抗値によってON・OFFを制御するというものです。

純正のサーモアンプよりさらに単純だけれど、基本はこれで良いのでは？と考え、シュミレーションサイトでおよそ8ｋΩで作動するように抵抗値を決めてブレッドボードでテストしました。

安定化電源で試したところ、サーミスタの代わりにつないだ可変抵抗を回すとインジケータのLEDが点いたり消えたりしリレーが作動します。使えるか？実車で試すと作動ポイント付近でリレーがカチカチとオンオフを繰り返してしまい失敗です。

シュミレーションや安定化電源の実験では、抵抗値の変化がサーミスタより急激なのでその症状は出なかったのですね。リレーコイルに並列に大きめのコンデンサを入れて遅延させても結果は残念。やはりヒステリシスがほぼゼロでは駄目なようです。

いろいろググってみると、負荷がリレーの場合は完全なオンオフの出力信号が望ましく、それにはシュミットトリガ回路を使うとありました。この回路を使うとその特性上ヒステリシスが発生するとのこと。この回路を使えばうまくできそうです。

シュミットトリガについてググるとたくさん出てきますが、結構難しそうで拒絶反応が出てしまいます。基本から理解している人には簡単なんでしょうけど。

一から計算するのは半ばあきらめて、参考値としてあった各抵抗値の組み合わせを入力してシュミレーションサイトを使うと、案の定そのままでは作動しません。5個の抵抗の内、出力側トランジスタのエミッタにぶら下がっている抵抗値を大きく変化させると、回路が動きはじめました。

これを足がかりにシュミレーションしていくと、『この抵抗を大きくしたら、ヒステリシスが大きくなる』とか『こことここの抵抗比がヒステリシスとイコール』とか、そんな単純ではないもよう。

それでもいじっているうちにシュミレーション上でうまく動くようになってきた（まぐれですね）ので、次はブレッドボードと安定化電源でテストします。

画像はうまく動かなかったときのもの

直接ACリレーを駆動すると、机上でのテスト結果とズレが生じるかもと考え、出力にフォトMOSリレーを入れてそのリレーの出力でACリレーを動かすことにします。

ちなみに、ACリレーが作動しているときのコイル電流値は約11mAほどでした。

最終的にサーミスタの抵抗値が8kΩでOFFになるよう各抵抗値を決めると、6kΩでONになるようにできました。温度ではそれぞれ2℃・7℃といったところでしょうか。

そのまま実車でテストすると、問題なく作動するようです。

続く

ローバー・ミニのエアコンサーモアンプ修理（というか製作）その1

ACリレーがカチッといわず冷風が出ません。ウッドパネルを外してサーモアンプを取り出して、青黒をアースに落とすとコンプレッサーが動きました。原因はお決まりのサーモアンプ不良のようです。

直結カプラー

とりあえず、画像のカプラーに差し替えてしばらくは完全マニュアルクーラーとしてしのぎます。

また、そのままでウッドパネルを戻すと、エアベンチの穴からカプラーの差し替えが出来なくはないけれど非常に困難なので、10センチほどのエクステンションハーネスを作って、助手席ダッシュ下からアクセスできるようにしておきました。

さて、ミニのサーモアンプ、買うとなると高いのですね。数が出ないからといったらそうなんですが、部品的には数百円ぐらいの気がします。

まずは基板のパターン面にすべて追いハンダしてみます。ルーペで詳細に観察しても怪しいところはなかったのですが、それで直ったという事例もあるようなので。結果は、残念。

次に、市販の汎用サーモスタッドスイッチを使ったらどうか？と考えました。中国製のものなら300円程度から選べます。サーモアンプのようにアナログではなくデジタル制御で、ものによっては作動温度はもちろんオンオフの作動温度差も設定できます。

汎用サーモスイッチ

入手したのはSTC-1000の12V仕様。使用にあたりミニ側の条件を確認してみます。問題となるのはミニのエアコンに装着されているサーミスタの仕様です。

この手の汎用サーモスタッドスイッチは大抵10KΩのサーミスタが付属しているようです。で、ミニは気温25度のとき2.3kΩ。どちらも温度が下がると抵抗値が上昇するNTCタイプですので使えないこともない・・・。もちろん正確な測定温度・実際の測定温度を表示することは出来ません。

STC-1000は付属のサーミスタで測定温度が100度を超えるとエラーが出ます。ミニのサーミスタに直に接続すると、夏場の炎天駐車などで高温になると表示温度は実際よりもかなり高くなるのでエラーになる可能性があります。一度切ればリセットされますが、それではいつまでもエアコンが作動せずに暑いままです。

サーミスタに直列に2kΩの抵抗を接続し、ミニの温度調節ダイヤルの可変抵抗も直列に繋ぎSTC-1000のサーミスタ端子に繋ぎます。

純正ハーネスは、黄黒と黄赤が温度調節ダイヤルの可変抵抗へ、灰赤と灰がサーミスタへ、青黒はACリレーのコイルから、青がサーモアンプの電源に、ギボシ端子の青白がエアコンスイッチを経てアースに繋がっています。

青黒をSTC-1000のリレー出力の一方に、青をSTC-1000の電源＋に、青白をSTC-1000の電源－とリレー出力のもう一方に接続します。念の為、青白ラインにヒューズをかましておきました。

温度設定は夜間外気温が約25度で風量最弱・ミニの温度調節ダイヤルMAXで吹出口温度が2～3度に達した時点の表示温度45度に設定。計算上はミニのサーミスタが7kΩ/約2度？でOFFになる設定です。

温度設定の最低限の条件として、外気温が低い状態（ミニのエアコン冷房能力が環境条件を上回る場合）でも室内機が凍らない温度にしたいと考えました。凍ると能力が低下してしまいます。

その温度が吹出口温度で2℃というのは、全く根拠がなく『勘』なのですが。

STC-1000は電動コンプレッサー保護用にディレイ機構がついており、それが0には設定できないことから1分に設定。それも加味して、ヒステリシスは3℃に設定しました。表示温度45℃でコンプレッサークラッチが切れ、そこから＋3℃の表示温度48℃でディレイカウントが開始して1分後、表示温度50～51℃で再びACリレーが作動します。

ミニの温度調節ダイヤルを使用すると、感覚的には純正より高温方向に広い範囲の温度調節が出来るようになった気がします。

ちなみに、ミニのサーミスタは2.3kΩ/25℃/B定数4076（文末に修正値あり）、STC-1000のサーミスタは10kΩ/25℃/B定数3273で計算しています。ミニのサーミスタB定数は気温で計測して算出したため、計測温度差が少なく正確性に欠けます。また、ミニの温度調節ダイヤルの可変抵抗は『MIN』（弱）時で約2.7ｋΩ、『MAX』でほぼ0Ωでした。

しばらく運用したところ、サーモアンプの代替として機能的にはほぼ問題なく動作します。車載後に温度設定に不満が出てもボタン操作で変更するだけですし。

唯一の機能面での不満は、ディレイが0に設定できないために使い始めも1分間冷風を待たなければならないこと。これは実際に使ってみて気が付きました。

こちらのサーモのほうがシンプルで良かったカモ。

機能面以外では、車載を考慮したものではないので耐震などに不安があることでしょうか。それと、STC-1000のリレーはデバイスをそのまま動作できるそれなりの容量のものなので、ミニのACリレーの動作に使った場合は負荷が小さすぎて耐久性的にどうなのかなと。

それと、設定を終えてしまえば意味のないディスプレーが心情的に？設置は見えないところにするわけなんですが、ダッシュボードの中で光っていると思うと・・・。

続く

※本文中『ミニのサーミスタは2.3kΩ/25℃/B定数4076』と記述しましたが、その後もう少し温度差のある抵抗値を計測でき、再計算したところ、B定数4531と出ました。

おおまかな抵抗値です。数値を保証するものではありません。

ローバー・ミニのエアコンレジスター修理（というか製作）

少し前からエアコンブロアファンの弱風が出なくなっています。レジスターを外して見てみると一番細い線が断線しており、触れただけで折れてしまいました。

画像左側の線が無くなっています

20年間使えたんだから同じ部品を発注しても良いところですが、アキバに行ったついでに部品を買ってきて補修してみることにしました。

壊れた部品を観察すると、抵抗となるニクロム線と万が一温度が上がりすぎた場合に通電をカットするためのサーモスイッチがついています。表示を読むと115℃のようです。参考までにニクロム線にテスターを当てたところ太い方から0.6Ω／0.4Ω／1Ωでした。表面がかなり酸化しており、数値はいい加減かもしれません。

カプラーの接点位置と結線をメモして、既存の部品を撤去します。ハンダの表面も酸化していて熱が伝わりにくく、大きめのコテでもなかなか溶けません。ヤスリをかけてからハンダ付けを外しました。
このとき結構な時間コテを当てていましたが樹脂部品に変化はありませんでした。それなりの耐熱樹脂であるようです。
端子2つは基盤固定のステイとして残し、表面をルーターで平らにしておきます。残りはこじって外します。

用意した部品は以下の通り。1000円程です。

部品表

部品名	型番	個数	店舗
チップ抵抗　1Ω5W	SMW500J1R	3	秋月電気通商
電源端子　（４個入）	ＰＶ－３	1
温度ヒューズ 119℃	FTF-S 10A S119J	1	千石電商
FR-4ユニバーサル基板	PU37×52	1
ファストン端子ハウジング #250(オス)4極	7122-2446	1
ファストン端子＃250　（オス）	LIM-51T-250N	4
AVケーブル　白　（1.25SQ）		適宜
AVケーブル　3色　（0.75SQ)
M3ネジ及びナット

もとからある穴と新たに一つを加えてあけて４本のケーブルが通るように加工します。

基板ステイとする既存端子にもφ３mmの穴を空けました。穴の間隔が同じにできなかったので、基板の取付け穴を長穴に加工して帳尻を合わせます。

エアコン室内機のレジスタ取付け部分から指を入れると、中の空間には余裕があります。しかし、片側の爪を掛けてからビス１本で固定する関係で、基板の角を落とし必要以上の長さ分もカットしました。そうすると単純な回路で余裕だと思っていたのに基板のレイアウトは結構ギリギリです。

爪を削除して両側2本のビスで固定する方法に変更すれば、基板を切らないですむばかりか更に大きな基板で放熱性をあげられるかもしれません。そこまでは必要ないと思うけど。

元はサーモスイッチで、作動しても温度が下がれば復帰します。市販のサーモスイッチに大きさや価格など使えそうなものがみつからなかったので、温度ヒューズに代替しました。

作動するときは通電したままファンが停止するなど緊急時で、他の不具合を直さないとならないはずなのでヒューズで良いかと。その後の交換も容易なように表面実装用の電源端子を使ってネジ止め式にしました。交換時にハンダ付けで誤作動させてしまうリスクも回避できます。

出来上がったものにコネクタだけ繋ぎ作動させたところ、冷却が行われない状態では数十秒で触れないほどに高温になります。

今度はブロアファンに組み込んで通常の使用状態にして同じように作動させたところ、直後に触れてもさわれる程度でした。思った以上にファンにより冷却されてるようです。

ケーブルは自動車用のAVケーブルですが、それでも耐熱は80℃程度。最初は両面基板の抵抗を表面実装した側にケーブルを這わせたのですが、念の為、基板の一辺を削ってケーブルを逆側に変更してシリコンチューブをかぶせてみました。万一、温度ヒューズが作動するまでになっても、ケーブルの損傷を最小限に出来るかも。

これならカプラーON!

ローバーミニのヒーターユニット修理 というか改造

手前の白い筒状のものがインアラインブロア

19年経過したミニ。ヒーターコックを開けてデフォッガにレバーを動かすと、フロントガラスが蒸気を当てたように曇ります。古いコタツのような匂いもして、ヒーターコアからクーラント漏れがあるのかもしれません。

新品のヒーターコアを調達したものの面倒で作業を先送りにしていたところ、さらにブロアモーターも突然止まってしまいました。端子間の抵抗を測定すると0Ωでした。

ヒーターは自分の地方では無くてもなんとかなるのですが、あれば暖かいしデフォッガも便利です。そこで修理をと考えたわけですが、2015年現在、すでに新品のブロアモーターのみの入手は難しいようです。ヒータユニットASSYでの入手はかろうじて可能なようですが、10万円とかなりの高額。

巷では完動中古品に交換する例が多いみたいですね。それでも故障した自車と同車齢以上のユニットが大多数で、モーターはいつ止まるかわかりません。さらにヒーターコアの交換は必須ですから、中古価格12000円前後というのは非常に高く感じます。

汎用ヒーターユニットは2万程度で入手出来るものの、車体への収まりやデフォッガへの送気切り替えなど問題が残ります。

壊れたヒーターユニットは熱交換器と送風機能を失った状態ですが、送風切り替えをそのまま使えたうえに収まりは当たり前ですがスマートです。純正のヒーターコアを入手済ということもあって、ユニットの送風機能だけなんとかできればうまく使えるかもしれません。

～ユニットの取外し～
助手席シートと助手席足元のエアコン室内機カバーを外し、ユニットにアクセスできるようにします。吸気ダクト車体側を外してから引き抜き、ケーブルを外します。ユニット奥のナットを充分に緩め送気切り替えパネルの下からユニット取付けスクリューを外します。ユニットを右下にずらし、デフォッガへの送気ダクト左右を外し上に押し上げておきます。ホースクランプを緩めてホース上部にずらし、バットなどでクーラントを受けつつホースとジョイントパイプを傷めないように慎重にマイナスドライバでこじって、ヒーターホースを引き抜きます。

’96spiモデルでは、500ccほどの冷却水が出ました。他の年式で２Lという記事もあり大きめのバットを用意したんですが、500ccは正解なんでしょうか？

しばらく時間がかかるので、市販の配管器具で画像のようなジョイントを作りホースを接続、冷却水を補充してエア抜きし走行可能にしておきました。

～考察～
ヒーターコアを外して内部を観察すると、コアの下には冷却水のたまりはありません。コアは下部がベタベタしているので漏れはあったのかもしれません。不思議なのはブロアモーターを外すと、シロッコファンの下に透明の水がかなりの量溜まっていました。

ブロアファンASSYとコアを抜いた純正ヒーターユニット

シロッコファンの収まる部分　奥から吸込み右方向へ送風される

中央がコアが収まる部分

当初、モーターだけを汎用モーターに代替できないかと考え、ファンとモーターとモーターケースにバラそうとしました。しかし、嵌め込んであるだけのように見えるファンがかなり力ずくでやっても外れないのですね。ファンが外れないとモーターケースにモーターを固定しているネジにアクセス出来ない。そこで、ファンの一部に空いている穴をドリルで揉んで拡大し、モーター固定ネジを外しモーターごとファンを外しました。

今は入手出来ない純正部品も、この部分はケースとモーターとファンブレードのアッシーで供給されていたようです。それを考えるとバラせない（バラさない）前提なのかもしれません。

以上のことからモーターのみ代替する案は見送ることにしました。次はファンとモーターを別々、もしくはアッシーで他のものに交換する案を検討してみます。まずは汎用のシロッコファンですが、調度良い大きさのものは当たり前ですが見つかりませんでした。あとは、国産他車のものを流用する案です。しかし、『これが流用可能だ』という情報もなく、ファンの大きさに関するデータがまったく公表されてないので現物合わせになってしまいます。ちなみに、ミニ純正ヒーター（後期のシロッコファンが1つのもの）のファンの寸法を参考までに記すと、直径φ約110㎜×高さ約73㎜でした。仮に調度良い大きさのファンを持つモーターが見つかっても、固定やモーターの冷却をどうするかなどの問題が残るので簡単にはいかないはずです。

そこで注目したのはインラインブロアー。本来は船舶の換気だとかレースカーの室内へのフレッシュエアの導入だとかに使われるものです。市販車ははじめからブロアー機能がついていますから、もっぱらエンジンへの過給効果？とかエアクリーナーへの冷気導入とかの使用例がみられます。この形状ならば、最悪ヒーターユニットに仕込めなくても、吸気ダクトの途中に挟んでやれば機能すると見込んで手配しました。

届いたのは3インチの『attwood社製　turbo3000』12V仕様です。純正ダクトホースにあてがってみると、若干テープなどで調節すればダクト中間に直接接続も可能なサイズ。壊れて動かないファンブレードの空気抵抗分の疑問は残りますが、冷却水の漏れがない場合などではヒーターユニットを外さずに、よりお手軽な機能補修の可能性もあると思いました。

～インラインブロアーの組込み～
インラインブロアーは騒音が大きいとの情報もありますので、出来れば見た目の事も含めてユニットに内蔵してしまいたいと考えました。そこでまず、固定用の足を塩ビ用の金鋸で切断。吸気側のリブを2枚とも金切りバサミで切り取ってグラインダーで平滑にしました。本体はABSかなにかのプラステック製ですので、クラックだけ気をつければ加工は簡単です。

足とリブを除去

なんということでしょう！測ったようにピッタリと収まるではありませんか！ダクト側にはみ出た部分も問題ありません。さらに、コアに向けて風向きを変えるためのエルボー管のスペースもできました。

ピッタリサイズ

ピッタリサイズその2

約φ75㎜に使えそうなエルボパイプは水道用もしくは雨とい用があります。あてがってみたものの、水道用は両側メスで厚さもあってゴツく加工しにくいので、雨とい用を使いたいところ。しかし、φ75の雨といはホームセンター等では扱いが少ないのです。そこでお世話になっている棟梁F氏に相談すると、即行で調達していただけました。この場を借りて感謝いたします。

エルボパイプはオス側の差込部を切り取り、メス側の差込部は屈曲の内側に割を入れてインラインブロアファンを差し込みます。固定はタイラップで締めてビニールテープを巻きました。

ヒーターユニット本体に差し込んで蓋（モーターケース）を閉じてみると、ピッタリの大きさでガタも出ませんでした。エルボパイプの方向を調節して、吸気口部分のブロアとヒーターユニットをビニールテープで固定、回り止めとしました。

画像の様に周りの隙間にスポンジを詰め、余計な空間を少しでも減らします。

モーターから出るケーブルはエルボを通し、ヒーターユニット本体上部にφ5㎜ほどの穴を開けて外に出しました。5A（インラインブロアの推薦は4A。売ってなかったので）のラインヒューズをはさんであります。ちなみに、アース側の純正ケーブルはギボシ端子ですが、エーモンなどの入手しやすいものと太さが若干違って互換性がないようです。外した元のギボシ端子付きケーブルにすげ替えるか、車体側のハーネスも加工するかしなくてはなりません。

～ヒータコアのインストール～
コアの表面プレート裏側辺りに、付属のスポンジテープを巻きます。フィンを傷つけないようにそっと差し込み、2本のタッピングビスで固定します。

クーラントホースをコアに接続するためのアウトレットパイプは、漏れを起こしやすい部分だといわれているようで新品に交換したいところ。しかし、この部品は純正・社外品ともに結構高いのですね。そして、漏れを起こした車の画像を見るとグズグズに腐食している例が多いようです。

外したパイプを確認すると、幸いにも外側にスラッジの付着はあるものの素材の腐食はあまり無いようでした。アルミ製で軟らかいので深いキズを付けないようにスケッパーと真鍮ブラシで慎重にスラッジを取り除き、円周方向にサンドペーパーをかけて表面を平滑にしました。なんとか再利用できそうです。

次はアウトレットパイプとコアの間のパッキン。純正を入手すればすむことなんですが、ちょっとお高い。市販のOリングを使うことにします。各部の実測値は以下の通り。

パッキン溝内径　φ20.5㎜
アウトレットパイプ差込部外径　φ16㎜

外した古いパッキン内径　φ16.3㎜
　　　　　　　　　巾　　2.2㎜
　　　　　　　　　高さ　3㎜

値からみると、内径がφ16㎜以下で太さが2.25㎜以上のOリングならば使えそうです。
『旧JIS P16』内径φ15.8㎜/太さ2.4㎜
もしくは
『AS568 114』(内径φ15.54㎜/太さ2.62㎜）
後者のほうが良さそうですがホームセンターで入手出来なかったので、『旧JIS P16』内径φ15.8㎜/太さ2.4㎜を使いました。

コア側の肩溝にOリングを置いてパイプを差し込みます。パイプにあるツバで高さのある角断面パッキンをスラスト方向にも押さえつけるような構造ですが、Oリングの場合は高さが足りずスラスト方向のテンションはかかっていない様子。このままでも漏れ無さそうではあります。イレギュラーな方法ですが、一か八かOリングを2段重ねにして組んでみました。

パイプを固定する角ナットだけがなぜかコアに付属しています。しかし使用したところ厚さが足りず使いづらかった（使えないわけではない）ので、古いナットを再利用しました。

～車体への組み込み～
車体へ組み込む前に完成したヒーターユニットに電源だけ接続して回してみました。結構な回転音がして、吹き出し口に手を当てると風が出ているのがわかります。

元通りに車体に組み込み、クーラントを足してエア抜きしました。水温が上がり圧がかかってきても、心配していたホースとアウトレットパイプ間/パイプとコア間共に漏れはないようです。

ノイズは若干大きくなったかなという程度。もともと静かではありませんからそれほどうるさくなったように感じませんでした。音質的にすこし高い音になったような気がしますが。

風量は手をかざした限りでは同程度に感じます。室内は程なく暖かくなったのできちんと機能しているようです。ブロアファン故障中は走行してもほとんど暖かくなりませんでしたから。

今回の作業、ヒーターコアがイギリスからの送料込み11000円程度（14年3月のレートで）、インラインブロアファンが国内通販で送料込み4000円程度でした。

調べていませんが、純正のブロアモーターを電装屋さんなどで5000円程度で修理できたのなら、そのほうが正解かもしれません。新品のモーターASSY・・・入手可能だとしても￡300程度しますから現実的ではありませんね。

ミニのタイヤ交換（組替え）

足場パイプを使ったビードブレーカー

タイヤの摩耗がかなりすすんだため、通販で安タイヤを入手してタイヤ交換（組替え）をしました。

当初、ビードブレーカーを入手する予定でいましたが、耐久性に問題がありそうなことと、使用後にしまっておくスペースの問題で、バラして他に転用も出来る足場パイプを使うことに。ビードブレーカーは安いものだと新品単管パイプと値段的にはあんまり変わらなかったりするんですね。

用意したのはφ48.6の単管パイプ1.5mが2本に1mが1本、直交クランプと自在クランプ。画像のように組合せて使ってみました。バルブコアドライバーでコアを外してエアを抜き、パイプに体重をかけてギューっという音をききながら、ずらして数ヶ所に使うとバボンとビードが落ちます。

今回、タイヤに当たる単管パイプの先は打ち込みキャップをした状態でしたが、もう少し左右に幅の広い当たり面のほうが落ちやすいのかもという印象をもちました。試してないので想像ですが。

リムプロテクターは補強入り水道ホースに切れ目を

反対側も同じようにビードを落とし、リムガードとして補強入りの水道ホースをハサミで裂いたものを装着。タイヤレバーで外していきます。

50㎝の昔ながらのタイヤレバーと、樹脂柄のドライバーの先がスプーンのように薄くなっている最近の形状のタイヤレバーを使ったところ、後者のほうが圧倒的に使いやすかったです。長さと安さから前者を買ったのですが、長さより差し込みやすさや抜きやすさが重要だと感じました。長さに頼って無理をするとビードを痛めてしまいそうでした。



片側のリムが外れましたが、もう片側がシリコンスプレーを吹いてプラハンでタイヤを叩いてもなかなか外れません。この時タイヤレバーを使う場合、先端を差し込みやすい上向きで差し込んでから中で柄をねじって反転させることができて、これも柄付のタイヤレバーのほうが圧倒的使いやすさでした。

新品タイヤにビードワックスをたっぷり塗り、ホイールに嵌めていきます。ここでも薄い先端形状のタイヤレバーで少しずつ嵌めていくと無理なく入れることができました。



タイヤの黄色い目印とバルブ位置を合わせ、コンプレッサーでエアーを入れビードを上げます。が、上がりません。5Jホイールに145/70R12のタイヤの組み合わせ。タイヤの推薦リム幅は4.5J、『引張りタイヤ』ほどではありません。タイヤが横積みされて潰れていたせいでしょうか、タイヤバルブの裏側が完全に見えるほど隙間が開いています。

エアの流入量増大のためにエアチャックからダスターに替えたくらいでは、3/4馬力30Lタンクのコンプレッサーでは上がりません。1cm以上隙間があいていれば当たり前ですね。

夜間だし、住宅の密集した場所ですから、爆発タイヤ法は使いたくありません。通報されたりしたら大変です。そこで、タイベルトでタイヤ外周を締めあげてみましたが効果なし。これは接地面のラウンドした2輪タイヤしか有効でないのでしょうか？

そこで水道ホースをリムにきっちりの長さに切り、つなぎ目にラップを巻いたものを2重ねにしてリムとビードの間に押し込んで手で押さえつけてエアを入れたところ、ようやく反対側のビードが上がりました。

反対側はビードが上がった方を下にしてタイヤに当てものをしておき、ホイールの上に乗りエアを入れれば入るはず・・・入りませんね～、やむなくホイールの上で飛び跳ねて反動でホイールが押し込まれた瞬間にエアが入りました。

ビードが上がらず苦戦してここまで3時間。コンプレッサーがあるのでここはさっくり出来る予定でいたんですが今日は時間切れです。

水道ホースを隙間に詰めてもすんなりはあがってはくれないので、残りの3本のタイヤビードを左右に広げておくことに。手と足でビードを広げられるギリギリの長さに切った木片を挟み込んでおきます。

翌日、今度は万全を期してビード上げ補助具のラバーリングを入手して作業を再開。はじめ木片で広げておいた効果を確認するためにラバーリングを使わずにエアを入れたところ、3本中1本はそのまま補助具無しでビードが上がりました。あらかじめビードを広げておくのは効果的なようです。

ラバーリング　巨大なOリングのよう

広げてあればエアだけで上がらなくとも水道ホース1本ですんなり上がるかもしれません。

ラバーリングにビードワックスを塗りリムとビードの間に伸ばし嵌めます。さすが専用工具、あっさりとエアが充填されてリングが押し出されてビードが上がりました。リムとタイヤの巾関係にもよるでしょうが、非常に有効な補助具だとおもいました。

ラバーリング、単純なものなんでDIY出来そうなんですが、いざそう考えると素材の入手とか問題あるかもです。



一応バランスどり

たまたまピッタリサイズのブッシュドライバー

バランスとらなくても大丈夫なんて話もありますが、一応回転方向だけDIY簡易バランサーを使ってみました。

ビートブレーカーと同じく安価な市販品もあるんですが、評判がよろしくないんで、購入をためらっていました。

DIYでやっておられる方の記事では何らかの球体を使用しているのを見て、適当なものを物色するも硬さと大きさ、値段がちょうどよいものはなかなかないのですね。

このホイールの場合、直径70㎜以上の大きさが必要です。

マレットボールとか汎用のプラスティックカプセルケースとかが大きさ的にはよいのですが、買うとなると少しお高い。ガチャの一番大きいカプセルは使えそうですが、いざ入手しようとするとなかなかないんです（後になって、ガレージセールで10円で買えました）。

工具箱の中のブッシュドライバーの一つを当ててみると、たまたまジャストサイズ。ガタツキもなく中心が出ているもようです。ブッシュドライバーをアダプターとして使用すると、穴が小さいのでもっと入手し易い小さな球体がつかえます。

そこで使ったのが、ボールベアー。これならボールを置く為の平らな場所も必要ありません。

バイスで適当なパイプを立て、その上に件のボールベアーを置いて養生テープで固定しただけです。

簡易バランサー

アダプターを介してホイールをかぶせるように置き、中央に目玉レベルを置いて水平を見ます。

リムに貼り付けウエイトを水平になるまで置いて、目印を付け貼り付けます。

目玉レベル（関係ないけどずいぶん汚いホイールですね）

車に装着し試乗の結果、法定速度程度では何ら問題無さそうでした。タイヤサイズを細くしたせいかパワステついたみたいにハンドル軽くなりました。そのぶんオンザレール感は減少しましたが。

急遽、タイベルトを貸してくれたnagata氏に感謝！

ローバー・ミニのクラッチレリーズシリンダーOH

赤丸内にレリーズシリンダーの一部が見えます

規定量までフルードを注ぎ足しても、2ヶ月程度でクラッチフルードの液面が下がりエア噛みするようになりました。レリーズシリンダーは走行距離20000kmほど前に純正品でASSY交換しているのですが、ハズレの個体だったのか漏っているようです。


【レリーズシリンダーの取外し】

’96年式エアコン付きSPIモデルでは、純正エアクリーナーボックス（付いている場合）、ECU、オイルセパレーター（煙突）は最低外さないとレリーズシリンダーにアクセスできなさそうでした。

バッテリーのマイナス端子を外します。

ECUブラケットを車体に固定している3つのナットを外し、ブラケットごとECUをエアコンホースをかわして引き上げてカブラーと負圧センサーチューブを外します。カプラーはロック爪がかわせるまで手でつかんでぐりぐりし、そのあと外れにくいようなのでマイナスドライバーで周囲を慎重にこじると簡単に外れました。

オイルセパレーター（煙突）を止めている2つのナットをエクステンションとフレキシブルジョイントを連結したソケットレンチで外します。エンジン内部に落とさないよう、煙突本体を外す前にナットの下のスプリングワッシャーをマグネットピックアップで回収してからホースを外し煙突本体を外します。空いた穴をガムテープで塞ぎ、万が一にも異物の落下がないようにします。

これでレリーズシリンダーにアクセス出来るようになりました。といっても、本体を止めているボルトの奥の一本は見えないところにあります。スタンダードサイズのソケットレンチでは長さが足りずエクステンションでは長すぎで、ラチェットヘッドがつかえてしまいます。セミディープあたりなら長さによっては使えそうでしたが手持ちがありません。

ソケットにフレキシブルジョイントと30cm程度継ぎ足したエクステンションをブレーキマスター脇から差し込み、左手を添えて手探りでボルトの頭を捉えます。そのままでは角度がつきずぎて緩めることが出来ないので、ケーブル類を押しのけてエクステンションをマスターバックの脇まで移動させるとギリギリ緩めることができました。

マニュアルにも本体を固定している2本のボルトを外すとあるのでそれに従いましたが、エアコンやマスターバックが付いている’96モデルではかなりタイトな作業です。一見すると3本のボルトでブラケットごと外せば楽なように見えましたがどうなんでしょう？試してみませんでしたがこの方法ではなにか問題があるのでしょうか？

レリーズシリンダーが外れる事が確定したので、油圧ラインをバラします。リレーモジュールをブラケットからずらして外し脇によけておきます。クラッチマスター最上部のフレアーナットを緩め、スティディーロッドのボディー側固定ボルト横のフレアーナットを11㎜のクローフットフレアーナットレンチにエクステンションバーをつけて緩め、ウエスでフルードを受けつつフレアーパイプを外します。

シリンダーからのホースを車体に止めているナットを24㎜のソケットレンチにエクステンションで外します。

レリーズシリンダーをホースごとプッシュロッドから引き抜いて車体から取り出します。この時ダストカップからかなりフルードが漏れました。ダストカップの中が満たされるほど漏っていたようです。


【レリーズシリンダーOH】

ダストカップを外し、エアを使うまでもなく指でピストンは引き抜けました。シリンダー内面を観察すると一箇所ピストンが動く方向のスジが見えます。手持ちのホーニングツールはサイズが合わずつかえません。このまま組むのは気になるので2000番の耐水ペーパーを筒状にして入れ、フルードをつけて指でグリグリ。しばらくすると見えなくなりました。浅い傷だったようです。

シリンダーの内外を清掃してラバーグリスを塗りスプリングをセットしたリペアキットのピストンを入れます。今回は国産の『制研/Seiken リペアキット SK44591』を使用しました。

キットに含まれるダストカップはかなりキツめで嵌めづらく、シリンダー本体をCクランプでテーブルに固定し両手の力技でかぶせます。また、プッシュロッドの刺さる穴もかなり小さく見えますが、こちらはラバーグリスを塗っておけばそのままで簡単に挿入できました。


【レリーズシリンダーの取付けとエア抜き】

概ね取外しと逆の手順で取付けます。件の奥側のシリンダー取付けボルトは取付け時も手探りですから若干難儀します。手前のボルトで仮止めし本体をずらしつつネジ穴を探ります。

ホースをボディーに止めている24㎜のナットを締める時は、供回りしてホースがねじれるので下側からスパナで回り止めする必要がありました。

エア抜きは逆止弁タイプのワンマンブリーダーを使用しました。購入時のままではブリードスクリュー側のホース径が細かったので、逆止弁のニップルにビニールテープを巻いて径を太くして出口側の太いホースと交換して使用しました。
ブリードスクリューを半回転ほど緩めてクラッチペダルを踏みます。ひと踏みでかなり液面が下がるので３～４踏みでフルードを補充したほうがよいようです。4踏み×3セットで気泡がみえなくなり
あっさり終了。スクリューを閉めてペダルを踏み、接続部他からの漏れを目視でチェック。


煙突を外したのでついでにスティディーロッドブッシュを交換し、ECU他の補機類を元に戻して作業を終了しました。


見た目がかなり奥まった場所で、初めての作業だったため丸一日の作業を覚悟していたのですが、正味3時間ほどでした。一番の難関はフレアーナットに11㎜のクローフットレンチがぴったりハマりすぎて抜くのに苦労したこと。クローフットの構造上、引き抜く時にどうしても斜めに力がかかってしまうのですね。ここは同じクローフットでもオープンエンドタイプを外れないように注意して使うほうが楽だったかも。

レギュレーター？ローバー・ミニのドアウインドゥ修理

外したガラスとレギュレーターチャンネル、奥がレギュレーター

miniの運転席側ドアウインドゥを開けようとレギュレータを回すと、半分ほど前さがりに降りてガタンという音とともに閉まらなくなりました。ガラスを掴んで揺すりながら回すとかろうじて閉まりますが、これでは特に運転席側ですので不便でなりません。万一、出先で完全に閉まらなくなったら駐車も出来なくなってしまいます。

調べてみると、開閉不良の原因はレギュレーターユニット自体の故障かレギュレーターチャンネルが多いようです。国内で新品部品を調達するとどちらも結構なお値段です。単純な構造なので切った貼ったでなんとかなるだろうと、とりあえず開けてみました。

ノブやレバーをポジドライバーで外し、内張りを手で慎重に引っ張ってファスナーを外します。１６年経ったファスナーは破損せず再利用が可能な状態でした。防水フィルムを破かないようにゆっくりと剥がします。これもすんなりと剥がれてくれました。

ドアパネル内側の穴から見ると、後ろ側（画像では右側）のチャンネルが前にずれてレギュレーターアームがレールから脱線していました。

ウェスで養生をしてマイナスドライバーで抉り、外側のモールとインナーモールを外します。クリップで止まっているので無くさないようにします。

レギュレータノブを取り付けて回し、ガラスを半分ほど下げて養生テープで吊り下げるように固定します。

レギュレーターユニットの固定ネジを外して、ユニットをマイナスドライバーで抉りシール材から浮かせて後方に引き前側の引っかかっている部分を外します。

ガラスを抑えつつ、レギュレーターハンドルを窓を閉める方向に様子を見ながら最後まで回し、後ろのレールからアームを外します（すでに脱線してました）。前のチャンネルからアームを後方に引き抜きます。

この作業はシール材ががっちり（というよりベッタベタ）に着いていて、若干パズルチックなので時間がかかりました。

ガラスを前さがりに斜めにして外側上方へチャンネルごと引きぬきます。固定力が落ちていてチャンネルはこの時前後とも外れてしまいました。

今回の開閉不良の原因はこのチャンネルの外れにあったわけです。ガラスとの接合はチャンネルラバーを挟み込んだ摩擦のみ。コの字型をしたチャンネルは上を向いているためにガラスを伝った水がすべて入ってたまり（水抜き穴は開いているが）構造上錆やすいようです。錆による膨張でコの字の口が広がり挟み込むテンションが下がっていました。

切らないように注意してラバーを外すと再利用可能と思われる弾力。真鍮ワイヤーブラシでこびりついた錆を落とし、中性洗剤とお湯で洗浄。シリコンを塗りたいところですが、摩擦を利用してるところなので我慢します。

チャンネルはマイナスドライバーでガリガリして錆を落とします。プライヤーで挟んで拡がった隙間を狭めます。狭め具合はガラスに装着時、手で思い切り力を入れるかプラハンで軽く叩いて嵌る程度にしました。

画像の位置にラバーを嵌めてチャンネルを被せ、力任せにはめて最後はプラハンで軽く叩き込みます。そんな簡単に割れることは無いと思いますが一応注意しました。手で引っ張ったくらいでは外れたりズレたりしないようになりました。

レギュレーター本体やドア内部の可動部をグリスアップ。ドアの底部に防錆剤を吹いてから逆の手順で組み立てます。防水シートは弱粘着の両面テープを使って固定してみました。

ハンドルをかる～い力で回せばす～と開閉出来るように。開け閉めが楽しくなるほど。実際に目で見て構造が理解できれば、後のトラブル時にも適正な対処が出来ると感じました。何しろ単純な構造ですから。

レギュレーターチャンネルとラバーは交換すべきではありましたが、１６年は無理でも３年くらいは延命できたんではないかな。次回個人輸入時にストックするつもりではあります。助手席側も同程度なハズですしね。まずはめでたしめでたし。

かぶきクオリティー スマホホルダー

スマートフォンを車でナビとして使うための簡易なホルダーを作ってみました。

片手で差し込むだけで（USBはバッテリーチャージのみです）、ミニの振動に耐える固定がされ、タッチパネルや側面スイッチなどすべての機能がスポイルされません。

ちょっとだけ複雑な形状を実現するために、今回は熱成形可能な硬質発泡プラスティック板を使ってみました。真夏の炎天下の車内ではクタクタになるやもしれません。それも、かぶきクオリティー（笑）。

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ローバー・ミニのフロントハブベアリング交換

取外したベアリングとシール　 

ここのところ、フロントホイールのガタが気になっていました。しばらく診ていないのでジャッキアップして詳しく観察してみることにします。

左ホイールは上下前後両方向に掴んでガタがあり、ブレーキをかけた状態でも変化がありません。右ホイールは同じく両方向にガタがあり、ブレーキをかけると前後方向は解消、上下方向は軽減されました。この観察から、左ホイールは上下ボールジョイント及びステアリングロッドエンド、右ホイールはハブベアリング及び上下ボールジョイントが原因と推察して作業しました。

外れないスイベルハブ

実は、2年ほど前にボールジョイントのシム調整のためにハブを外そうとしたところ、ドライブシャフトとベアリングインナーレースが固着したのか押そうが引こうが叩こうが外れず、そのままの状態で上側のボールジョイントのみ調節して、あとはグリスアップでお茶を濁した経緯があるのです。ここが外れないとドライブシャフトを含めたアッシー交換で恐ろしい見積り額が提示されそうです。まずはここをクリアしないとなんともならないので、ハブナットを緩めて走行するという荒業を試そうと思いました。ところが、いざハブナットを緩めてみると・・・なんということでしょう！指でドライブシャフトが押し込めるではないですか！反対側も同じ状態で固着が解かれています。ラッキー！これで作業が進められます。

喜び勇んで作業を進めるもまたもや問題が
今回はなぜか左側のボールジョイントとアッパーアームの嵌合が外れません。プーラーが壊れるかというほど締め込んでもびくともしません。いけないことですがインパクトも使ってしまいましたが、それでもダメでした。怪我してもつまらないので、ここで浸透潤滑剤だけ吹いて後日の仕切りなおしです。

外れないボールジョイント嵌合の外し方
先ずナットを緩めて少し走行しました。アッパーアームの下に適当な角材をあてがいハンマーでネジ山を痛めないようにガツガツ叩きました。そしてアッパーアームの嵌合部分外周をコンコン。ここでプーラーをかけて締め込むと・・・バキィッ！ひときわ大きな音を立てて外れました。一つづつ検証しなかったのでどれが有効なのかはっきりしませんがおおむねこんな感じで外れるようです。

インパクトレンチが威力を発揮！ボールジョイントシム調整
シム調整はシムを入れてはドーム型ナットを規定トルクの１０kg/mで開け閉めして具合を見るという作業。シム枚数が一発で決まったとしても一箇所につき最低2回は開け閉めしなければなりません。ハンドツールで作業すると嫌になって途中で妥協することも。オルタネータの交換で導入したエアインパクトレンチを使ってみたところ、自分の納得がゆくまで調節できました。ただ、締込み時のトルクは管理出来ませんので、トルクレンチの緩めトルクなどから打撃数を割り出しておいて仮締め時に使用するのが良いようです。ちなみに自分の場合はレンチのトルク調節最強で5打撃を目安にしました。もちろん最後の締め付けはトルクレンチを使用し管理しました。

このエアインパクト、ハブナットにも使用しました。規定トルク下限の25kg/mで締まったナットは難なく緩みましたが、割りピン穴位置を合わすためにそれからさらに締め込んだナットには、5打撃×5セットくらいの使用が必要でした。能力的には3/4差込角のレンチの方が適しているようです。そうすると大きく重くなって取り回しが悪くなりますので間をとって1/2でツインハンマーがベターな選択でしょうか。ミニのホイールナットでは必要性をあまり感じないのでいままで導入してなかったのですが、あると非常に便利な工具です。コンプレッサーを所有しているならオススメです。

ハブベアリングの交換
　お次はハブベアリングの交換です。ダストシールを表裏両側から外します。ベアリング共に再使用前提ではないのでドライバーでこじるも外れません。専用のシールリムーバーなる工具も存在しますが持ってないので、画像の工具を使用したところうまく外れました。本来はスプリング外しですが先端の曲がりが良い感じで作用してくれました。
インナーレースとスペーサーを取り出し、アウタレースをポンチを使って叩き出します。ハブの内壁を傷つけないようにレースをまんべんなく軽く叩くと難なく外れてきます。内部を洗浄し薄くグリスを塗って新品のアウターレースを最適なサイズのベアリングドライバーで圧入します。ソケットコマやポンチでも出来なくはないでしょうが、サイズも通常所有しているとは思えない大きさですし、アウターレースの縁はかなり薄いのでここはSSTを使用したほうが良いと思います。
手のひらにグリースを取りベアリングで掻きとるようにしてまぶし、元のようにセットします。ダストシールをベアリングドライバーで嵌めこんで終了です。


足回りをバラしたついでにタイロッドブッシュも交換。ここはシリコンスプレーをブッシュに吹いてから組むと収まりよく一方向へのヘルニアを防げるような気がします。

ドライブシャフトを洗浄し浮いたサビを細かい紙やすりで取り除きます。グリスを塗って元通りに組み、回り止めをして規定トルクで締め付けます。

左ホイールのステアリングロッドエンドも新品に交換。もちろん元通りの位置に組めるよう、ロックナットをスパナを挟んだ位置で固定し、位置決めしてからスパナを外してロックナットを締めました。この部分をハブから伸びるステアリングアームに嵌合させるとき、緩み止めのナットと供回りしてうまく締められません。下からジャッキでテンションかけるのが一般的ですが、ナットの下にレンチなどスペーサーになるものを挟んでナットのロック部分をキャンセルして締込み嵌合させると、あとは簡単に締め込めます。

結果は上々、ガタは無し
すべての方向でガタは解消しました。めでたしめでたし。

ローバーミニのバッテリー上がり/暗電流測定とオルタネーター交換

交換後

 
  

交換前　故障したオルタネーター

前回の記事

　バッテリーが上がる前は車内の電圧計で 発電自体はしているのを確認していました。コイルの巻線が短略であればもっと大電流が流れてヒューズが切れそうです。ということはどうやら整流器あたりが原因で、これだけ交換すれば治るでしょうか。調べてみると整流器を部品として購入すると1.2万ほどするようです。ん～。交換するにはほとんどOHな作業でそこまでやるなら8万キロ使っていますので、ベアリングやレギュレーターの交換、接点の切削など完全にOHするべきですね。というわけで、新品のオルタネーターに交換したほうが確実で早いことがわかりました。



プーリー形状比較



　ちょうど円高が進んだイギリス、かつセールもやっていたminisparesでミニ用のA127型の70Aタイプを入手しました。本体は￡50/7000円程度ですが送料も7000円くらいかかります。それでも国内で入手するより5千円以上安いのでよしとしましょう。プーリーがエアコンレス用ですので今までのものと交換する必要があります。情報を集めるとこの作業が苦労するポイントみたいです。固く締まっている上にシャフトの回り止めがうまくいかないのですね。試しにエンジンに載せたままギアを入れてレンチをかけてみましたがベルトがスリップして緩みませんでした。



エアインパクトが威力を発揮



　シャフトの回り止めの為に掘られた6角穴にヘックスレンチをかけて回り止めとし、メガネレンチで緩めるのが一般的なやり方ですが、エアコン付き用プーリーはナットが窪みの奥にあり、オフセットメガネレンチでもアクセス出来ません。ハンドツールで作業するにはソケットレンチが貫通しているような形状の他に使い道のない工具が必要です。　そこで、前々から欲しいと思っていたエアインパクトレンチを導入。なんの回り止めもなしに一瞬でナットが緩みました。外してみるとスプラインや嵌め合いなどはなく、ナットの締め付けのみで固定されています。かなり強いトルクで締め付けてあるはずですね、導入して大正解のようです。

　ちなみに、エアコンレス用のプーリーは24㎜、エアコン付き用のプーリーは22㎜の二面幅のナットでした。エアコン付き用プーリーは22㎜しか使えません。

  

ついでのプラグ交換

  オルタネーターを外したついでに、いつもは悪戦苦闘するプラグをあっさりと交換しました。



圧入カラーの位置調節



 　圧入されているカラーの位置をソケットコマとバイスを使って調節しました。さらなる微調節はエンジンに積んでレンチを間にはさみ（ソケットコマと同じ目的）ボルトナットで締めて調節しました。取り付けは例によってボルトの穴位置が合わず散々苦労しましたが、最後は力技で入れました。いつものことですがいいんでしょうか？

　ここで、ノイズ防止用のコンデンサーが付属していないことに気付きました。そこで古いオルタネーターから移植しようとして思ったのは、『コンデンサーがいかれていたのでは？』『そうだったら外すだけで復活したのか？』ということです。そんなことをいってもいまさらですので、アナログテスターで計測してみると針の振れ方に問題はないようです。やはり原因は整流器あたりだとなっとくしました。

　ベルトの張り調節をして固定し、ハーネスを接続。暗電流を測定すると作業前250mAを指していたものが10mA/5.4Vになってました。どうやら治ったようです。あとはバッテリーを充電してエンジンを始動し発電を確かめるのですが、バッテリー充電器を知人にあたったところ誰ももっていないとのこと。致し方無いので近所のGSに持ち込んで2100円で充電してもらいました。もう少し出せば充電器が買えそうですが、自分の場合正常に機能していれば補充電は必要のない車の使い方なので今回は購入しませんでした。実は以前持っていたけどあまりに使わないので処分した経緯があるのです。

　充電後は正常に発電しているようですし、当たり前ですが駐車中にバッテリーが上がることもなくなりました。過去、クルマやバイクなどでオルタネーター故障を経験してますが、いずれも発電しなくなって走行中にエンジン停止。今回のような暗電流が増え、駐車中にバッテリーが上がるという症状は始めてでしたのでだいぶ右往左往してしまいました。こんな故障もあるんですね。

　なにはともあれメデタシめでたし。今回の診断・修理にあたり電気的なことがらについて多大なアドバイスをもらったK.Y氏に感謝いたします。